Zuvor: Alfa Romeo Alfetta

Ein verschmerzbares Resultat bei knapp 100 km/h gegen so was Ähnliches wie einen jungen Baum.
Ein Tor an einer Waldumzäunung wars, etwa 5 Meter breit. Mit der rechten Ecke traf ich den Angelpfosten,
der mitsamt Tor und Betonsockel anschließend unter dem Auto lag. Verletzungen: Null
Selber schuld, 50 Meter vorm Tor sah ich, dass ‘meine’ Straße zu Ende ist, Winter wars,
und gerade da wars schattig, sprich Reifglätte, und 130 drauf. Der Tag war klasse, heller Sonnenschein im Winter.
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Etliche Wochenenden später...
Alles wieder zusammenlaminiert, mit kleiner Gewichts- und Festigkeitszunahme.

Ein grösserer Unfall im Winter:

Das Ende. Brand auf der Autobahn zwischen Ulm und Stuttgart, Ursache unklar.
Polyester voll verbrannt und viel Aluminium geschmolzen.
(Nachträglich betrachtet deutet alles auf eine undicht gewordene Benzinleitung hin)

Aussenmaße und Sitzverhältnisse:

Optische Dimension

Diverse Ansichten:

Mit die schönsten und wirksamsten Felgen die ich kenne.
Kühlluftgebläse im Design, Klarlack, und auch die Radmuttern waren aus Aluminium.

Nur DAS ist aus Stahl, das ‘Rückgrat’ des Autos. Gewicht: Knapp 60 kg.

Eine Bemerkung noch zum Thema Reifendruck, Werksangaben:
Elite:  Vorn 1,5 bar / Hinten 1,5 bar.      Esprit:  Vorn 1,4 bar / Hinten 1,7 bar

(Über all die Jahre und alle Reifentypen/größen optimal.
0,2 bar mehr waren schon spürbar schlechter, und die Abnutzung
war auch bei 265/50 ultragleichmäßig auf die ganze Breite verteilt.)

Übrigens, in den ganzen 25 Jahren gab es nur EINEN Reifenmonteur,
bei dem ich mit diesen Drücken vom Hof fahren konnte.
Für alle Anderen gab es wohl keine Welt unter 2 bar.

Etwas Verbogenes gibt es nicht.

Das obige Foto bekam ich netterweise von der
Polizei Mühlhausen zugeschickt.  (13.07.1987)
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Der Schaden wurde dann von der Teilkasko geregelt,
Wertverlust über 260.000 km und 9 Jahre: 2000 DM

Später fuhr dann mal ein VW Golf auf, mit ca. 50 km/h.
Rote Ampel, und ich sah ihn im Rückspiegel kommen,
anfliegen könnte man auch sagen.
Ergebnis läppisch - am Lotus. Mehr gabs da nicht zu fotografieren.
Die ‘Stoßstange’ wurde erneuert, ist hier abgebaut,
und die Heckklappe zerlegte sich, wie es bei Glas so üblich ist.

Reparatur:
Risse freisägen, anfasen, laminieren, Lack - fertig.

Weitere Objekte
aus GFK:

Ausgaben ca. 400 Mark. Für Stoßstange, Polyester, Glasmatte,
einen Querlenker und einen Scheinwerfer, teilweise
importiert aus England, und noch Lack.
Viel Arbeit..., dafür der Materialvorteil:
Nichts ist verformt oder verzogen, bis auf den einen Querlenker,
da brauchts keine Richtarbeiten, da blieb einfach alles im Lot.

Mal zum Vergleich wie das im Banalfall aussieht:
Ein innerörtliches Rechts-vor-Links-Ereignis, hier mit den Schäden beider Beteiligter.
Lotus: Zierleiste und zwei Kratzer (der Scheinwerfer war beim Unfall offen).

L= 446cm, B= 182cm, H= 121cm

Gewichtsverteilung

51%

49%

Camping in Südfrankreich

Die Katze auf dem angenehmen
Nicht-Blech-Dach.

 Mitte Vorderachse 

 Mitte Hinterachse 

Mit der optionalen Servolenkung (PAS, Power Assisted Steering),
die lediglich beim Einparken was nützt,
geht man noch tiefer beim Druck - zur Balance auch an der Hinterachse.
Hinweis dazu: Das Auto wiegt nur ~1000 kg.

 Zeichen nicht gesehen

Gewicht 1040 kg

Nach und nach lernte man die Vorteile des geringen Fahrzeuggewichts
und der Massenkonzentration zur Mitte hin schätzen - auch im Winter.
Und die unglaubliche Robustheit von GFK.

Front

Bottom

Top

Rear

(Die Unterseite ist hier oben)

 

1978 Erstbekanntschaft mit Lotus. Gründe:
Ich hasste Rost! Wollte immer ein Auto mit Straßenlage - und Lotus hatte da so einen Ruf,
(...was sich dann auch deutlich bestätigt hat).
Und, ich hatte keine Angst vor Reparaturen, machte ich eh immer selbst.
Also auf zum Lotushändler in München.
Einmal alles angefasst, die Türen bewegt, und die naiven Vorstellungen von Kunststoff
brachen zusammen. Vom Joghurtbecher zum Tennisschläger.
Und er stand da, als Händlerwagen mit 22.000 km.
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Bekam ich später raus:
Exakt DER war Testauto bei einer der wichtigsten Autozeitschriften Deutschlands,
am Kennzeichen und dem im Heft schon abgebrochenen rechten Aussenspiegel identifizierbar,
und was war da zu lesen?
Es war ein fremdgesteuertes Machwerk sondersgleichen, da stimmte praktisch Nichts!
Die machten einem damals (1976) sogar Angst vor einem Vierventiler!
Ein klarer Hinweis - am Originalfahrzeug - dafür, wie bei denen das (Werbe-) Geschäft läuft...

Das Auto stand übrigens 1984 in München im
Hagelsturm völlig ungeschützt im Freien,
und hatte nicht die geringsten Schäden,
ausser an den Chrom-Zierleisten der Fenster.
Alle anderen Autos in der Straße waren
vollflächig verbeult.
Laut Wikipedia “Der bis dahin größte Schaden
für die deutsche Versicherungswirtschaft.”

Elite 75

Esprit Turbo

Esprit S3

Esprit Unfall

Eclat etc.

Elite S1, Bj. 1975       Fahrleistung im Eigenbesitz 260.000 km, erster Motor

Die Motoren sind mit 45° Neigung konstruiert,
um Höhe und Schwerpunkt nach unten zu bringen

Rost aufgrund der Brandgase.

Keine Ackermann-Lenkung!

Bei
Lotus werden die Vorderräder bis zum vollen Lenkeinschlag parallel geführt,
was diese Fahrsituation extrem entschärft, dafür aber beim Einparken extrem bremst.

Anfangs wundert man sich ja, wie entspannt ein Übersteuern im Lotus abläuft...
Nun, die Vorderräder können eben bei allen Lenkeinschlägen zueinander parallel rollen,
anstatt über die sonst übliche Aufspreizung der Vorderachse das Drehen noch zu
verstärken. Und welche Kräfte da tatsächlich auftreten, das merkt man beim Einparken.

Ein Auto mit dieser Geometrie kann man voll eingelenkt keinen Meter weit schieben,
es sei denn man wäre in der Lage, die volle Haftgrenze der Vorderachse zu ‘überdrücken’.

Der bessere Grund auch für “normale” Kurven ist der von der Radlast abhängige mögliche Schräglaufwinkel der Reifen,
der für das äussere, mehr belastete Rad immer größer ist als für das Innere.
Mit anderen Worten:
Das weniger belastete Rad sollte möglichst lange seine Mithaftung behalten anstatt ins Gleiten zu kommen.
Somit ist eine bei jedem Lenkwinkel gleichbleibende Vorspur die wesentlich bessere Auslegung für eine optimale Seitenführung.
Anderenfalls geht die Vorspur schon bei mäßigen Kurvenradien in Richtung Null und schlägt danach progressiv ins Minus um.

Lotus nimmt, zum Nachteil des Rollwiderstands, vergleichsweise hohe Vorspurwerte, und noch mehr an der -nicht gelenkten- Hinterachse
f
ür ein sauberes Umsetzen in Wechselkurven...

Anti-Ackermann
bei der Formel 1

”Normal”

Lotus

Überall, wo Grip wichtiger ist als
Einpark-Komfort, ist das normal.

 Türträger 
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